유정복 의원, “한강르네상스는 서울 독자 사업만은 아니다” 지적 국회 국토해양위원회 소속 유정복(경기 김포) 의원은 14일 서울시 국정감사에서 “뉴타운 사업은 정치적 논쟁보다는 정책적 논란이 돼야 한다”고 밝혔다.

그는 또 오세훈 서울시장의 역점 사업인 ‘한강르네상스’ 사업에 대해 “서울시만의 일이 아니다”며 ‘한강하구개발협의회’를 제안해 눈길을 끌었다.

특히 그는 서울지하철 매표소폐지 계획과 관련, “시스템부터 갖추라”며 “신권이 안 되는 발매기 옆에 책상 놓고 구권 바꿔주는 개그 수준의 자동화시스템”이라고 꼬집는가 하면, “굴절버스는 애물단지 전락했다. 놀이공원에나 보내야 한다”고 질책하는 등 각종 문제를 신랄하게 비판했다.

또 유 의원은 동남권 유통단지 조성계획과 관련, “총체적으로 문제 많다”며 “서울시는 동남권 유통단지 조성사업의 원가공개를 분명히 해야 한다”고 촉구했다.

다음은 유 의원과의 일문일답이다.

-뉴타운 사업에 대해 정치적 논쟁보다는 정책적 논란이 도애 한다고 지적하셨는데.
▲현재 서울시에서 추진하고 있는 뉴타운은 은평.길음.왕십리의 3개 시범지구와 12개의 2차 뉴타운지구, 11개의 3차 뉴타운지구가 추진중에 있다.

뉴타운 개발은 지역간 균형발전 및 다핵화 도시구조 실현, 노후지역 개발의 촉매제 제공, 열악한 주거환경의 개선 등을 목표로 추진되고 있어 현재 서울시가 안고 있는 불균형 도시구조의 점진적 개선이라는 점에서 상당히 긍정적인 측면이 있다.

오세훈 시장이 말한 뉴타운사업은 부동산정책으로서 뿐만 아니라 경제정책이기도 하며, 탄력적으로 조절하면 지역경제 및 국가경제에도 많은 도움이 될 수도 있다고 조언해 주었다.

-서울시 국감에서 뉴타운 정책의 문제점과 대안을 제시했다고 들었는데, 어떤 대안이 있는가.
▲우선 지정된 뉴타운들은 나름대로 축적된 고유의 역사성과 전통이 있기 때문에 지구전체를 철거하여 천편일률적 공동주택단지화하는 것은 문제다. 따라서 중장기적으로 뉴타운 지구의 정체성과 비전을 살릴 수 있도록 설계되어야 한다고 조언했다.

또 지정된 지역과 지정받지 못한 주변지역과의 선택적 차별의 문제도 심각하다. 그래서 도로, 공원, 녹지, 학교, 문화복지시설 등 새롭게 구축되는 도시인프라가 뉴타운 자체 수요만이 아닌 주변지역까지 생활권을 감안하여 계획.설계돼야 한다고 말했다.

특히 과도한 보상요구, 과다한 개발밀도(개발 및 용적률) 보장에 의한 고비용, 고수익 도시개발구조의 악순환이 발생하는 것도 문제가 아닐 수 없다.

이에 대해 주택가격 동향, 주택수급의 정도, 노후도, 주민들의 사업추진의지 등을 종합적으로 검토하여 광역적으로 사업구역 지정과 관리처분시점을 계획적으로 조정할 필요가 있다고 밝혔다.

뿐만 아니라 뉴타운 시행지역은 70%정도가 세입자고 주택소유자는 30%내외이며, 재입주까지 5년 이상이 지나야 가능하여 원주민의 재정착률이 낮은 것도 문제다.

이를 해소하기 위해 저소득층이나 세입자가 부담 가능한 주택의 공급, 과도한 추가 부담없이 입주할 수 있는 특별이주단지 조성하며, 지역별.시기별 수급균형을 유지하기 위하여 관리처분인가의 시기를 조정할 필요가 있다고 말했다.

-한강하구개발협의회를 제안한 이유가 무엇인가.
▲서울시에서 추진하는 한강르네상스가 서울시만의 문제가 아니기 때문에 한강하구개발과 관련된 정부 및 지자체들의 ‘한강하구개발협의회’구성을 제안한 것이다.

앞으로 경제협력 및 남북관계의 개선에 따라 가장 주목을 받는 곳이 한강하구다. 한강의 기적은 대한민국 발전의 상징이요, 현재는 동북아 경제교류와 발전의 중심지로 부각하고 있으며, 남북통일의 전초기지로서 역할이 주어지고 있다.

현재 한강하구와 관련된 논의는 국토해양부의 제4차 국토종합계획 수정계획에서 ‘평화벨트, 남북공동 자원관리 및 보호, 한반도 통합인프라 구축’, 행정안전부의 ‘접경지역 종합계획’, 통일부와 국토해양부의 ‘남북한 해운협력 및 골재채취사업’, 통일부의 ‘서해평화협력특별지대 조성계획’, 국토해양부의 ‘경인운하’, 서울시의 ‘한강르네상스’, 인천시의 ‘경제자유구역 확대’, 김포시의 ‘평화시 지정’ 파주시의 ‘통일경제특구’ 국방부.김포시.고양시의 ‘한강철책제거’ 등이 있다.

이처럼 정부와 각 지자체가 별도 사업을 추진할 경우 필연적으로 수도권정비계획법, 군사기지 및 군사시설보호법, 개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법, 습지보전법 등의 각종 규제에 부딪혀 난관에 부닥칠 수밖에 없는 게 현실이다.

따라서 한강하구 개발과 관련된 정부와 지자체, 즉 통일부, 국토해양부, 국방부, 서울특별시, 인천광역시, 경기도, 김포시, 고양시, 파주시, 강화군 등이 이러한 문제들을 협의할 수 있는 ‘(가칭)한강하구개발협의회’를 구성할 것을 제안한 것이다.

-서울지하철 매표소를 폐지하려면 시스템부터 갖추라고 호통을 치셨는데.
▲ 서울지하철이 9호선 개통에 맞춰 RF교통카드 일원화 추진, 안전관리 강화 개선요구 등에 따라 내년 5월 예정으로 종이승차권을 폐지하고 교통카드화 100%를 달성하기 위해 자동매표를 시범적으로 시행하고 있다.

그런데 유인 매표소를 폐지하고 무인시스템화하기 위한 대책이 개그 수준이었다.

서울지하철 승차권 이용현황 자료에 의하면 2008년 8월 31일 현재 서울 교통카드 이용률은 1~4호선(서울 메트로)이 81.8%, 5~8호선(서울도시철도)이 81.2%로 평균 81.5%를 보이고 있었으며, 종이승차권은 5.3%, 우대권은 13.2%를 이용하고 있는 것으로 나타났다.

승차권을 구입하는 방법을 보면 1~4호선(서울 메트로)에서는 94.1%가 매표소를 이용하였고, 5~8호선(서울도시철도)에서는 24.8%만 매표소를 이용하는 것으로 나타나 서울도시철도가 무인매표시스템 정착률이 높았다.

그러나 문제점은 서울지하철 자동발매기 및 충전기 설치현황 자료를 보면 지하철 1~4호선에는 모두 1025대의 무인승차권 발매기가 설치되어 있으나 모두 동전만 투입되어 지폐를 사용하지 못해 할 수 없이 유인매표소를 이용하고 있다. 옆에 설치된 동전교환기는 위조지폐를 감지하지 못해 사용을 중지하였고, 동전교환기에는 매표실에 가서 동전을 교환하라고 써 있다. 무인 자동화시스템으로 전환되는 내년 9월까지 시민들은 불편을 감수해야 한다.

심지어 5~8호선에는 모두 614대의 무인승차권발매기와 무인충전기가 설치되어 있으나 구권만을 사용해야 하는 구권전용이 37.8%인 232대가 남아 있었다.

한때 시중에 사용되는 구권은 거의 없어서 할 수 없이 역무원이 무인승차권 판매기 옆에 책상을 놓고 신권 지폐를 구권지폐로 바꿔주는 웃지 못할 현상이 벌어지기도 했다.

또한 자동화기기 사용에 불편을 겪고 있는 노인들은 결국 매표소로 와서 표를 구하기 때문에 할 수 없이 역무원이 없는 매표실 앞에 우대권을 쌓아놓고 그냥 가져가게 하고 있어 이를 악용하여 부정승차하는 경우가 발생하고 있다.

또한 무임RF카드를 노인들에게 발급할 예정이지만 역시 부정승차를 막을 방법이 없으며, 서울지역이외의 사용자들은 일회용 무임RF카드를 자동발매기를 통해 받아야 하는 어려움은 해소되지 않는다.

역무자동화도 좋지만 우선은 시스템을 갖추고 시행해야 하는데 여건이 되지 않은 상태에서 추진하여 무리가 생겼고, 또한 자동화기기 사용에 불편을 겪고 있는 노인들이 기기 사용에 불편을 겪고 있어 노인들에 대한 편의 대책과, RF 우대카드의 부정사용에 대한 대책도 마련된 후 무인시스템으로 전환해야 할 것이다.

-서울시에서 운영하고 있는 굴절버스가 애물단지 전락해 놀이공원에나 보내야 한다고 하셨는데, 이유가 무엇인가.
▲우선 사고가 많고 값비싼 수리비와 부품 구입이 어려워 차라리 세워놓는 게 절약이라는 생각이다.

2004년 9월부터 서울시는 기존 시내버스에 비해 고급형 저상버스로 교통약자 이용이 편리하며 승차감이 좋아 이용 시민들에게 고급서비스를 제공하기 위하여 대당 2억원씩 총 40억원을 지원하여 20대를 이탈리아 IVECO사에
서 들여와서 4개 회사 6개 노선에 투입했다. 버스 대당 가격은 5억 6000만원이었다.

그런데 굴절버스의 사고현황을 보면 4년동안 총 47건이 발생하였다. 굴절버스의 폭이 2,5m이고 길이가 18m인데 비해 중앙차선의 차로폭이 3~3.2m에 불과하고 굴절버스의 회전반경이 12m에 이르고 있어 사고 위험성이 높다.

이보다 더한 문제점은 굴절버스의 경우 고장건수가 2007년 524건, 2008년 9월 현재 412건으로 1년에 1대당 26건 이상이 될 정도로 고장이 잦고, 대당 수리비도 1년에 1100만원에 이르고 있다는 것이다.

일반버스의 수리비가 대략 360만원 정도임에 비해 굴절버스는 3배나 더 들어가는 셈이다.

고장이 나면 부품을 구하는 데도 한 달 이상 걸려 운행을 정지할 수밖에 없는 것으로 나타났다. 굴절버스를 운행하는 회사들은 차라리 세워놓는 것이 이익이라고 하소연을 하고 있으며, 지원금을 받아 운행하고 있어 이러지도 저러지도 못하는 실정이다.

또한 유럽 기준에 맞춰져 있는 차량 성능으로 보조탱크까지 설치했어도 냉난방이 잘 되지 않고, 의자도 딱딱하여 시민들이 불편을 토로하고 있다.

굴절버스를 도입한 것은 우리 실정에 맞지 않는 전시행정이며, 차라리 서울시에서 인수하여 놀이공원에 보내는 것이 낫다.

- 서울시가 추진하고 있는 동남권 유통단지 조성에 대해 지적을 하셨다. 무엇이 문제인가.
▲ 총체적인 문제를 안고 있다. 우선 SH공사가 동남권 유통단지 조성시 공사 자체 이윤을 과다 포함하는 등 분양가를 너무 높게 책정한 정황이 드러났다.

SH공사에서 발표한 원가는 ‘가’블록의 경우 건축비 6295억원 토지비 1416억원 등 총 7712억이며, ‘다’블록의 원가는 건축비 3559억원과 토지비 393억원 등 총 3953억원으로 발표되었으나, 건설사들이 SH공사에 제출한 ‘상권활성화 계획 내부 문건’을 확인한 결과 ‘가’블록 시공사인 GS건설은 공사비 5459억원, 토지비 569억에다 SH공사 사업이익 301억원까지 포함해 총 사업비 6330억, ‘다’블록 시공사인 대림산업은 3.3㎡당 분양가 377만 8000원에 동남권유통단지 시공사로 선정됐음을 확인했다.

이러한 수치는 청계천 상인연합회에서 주장하고 있는 분양가가 너무 비싸다는 의견을 뒷받침할 수도 있는 자료로 SH공사의 과도한 이윤추구도 문제시될 것으로 보인다.

또한 동남권 유통단지는 입주 신청을 마감한 결과 이주 대상 6180명의 76% 수준인 4700명가량만 입주를 신청한 것으로 집계되었으나, 신청자 중 절반 이상이 실제 입주를 확정하는 계약을 하지 않을 것이라는 의향을 밝히고 있어 청계천 이주 상인만으로는 전문상가의 절반도 채우지 못할 전망이다.

동남권 유통단지는 서울시의 역점사업으로 더욱더 치밀하게 진행될 필요가 있다.

사업 초기부터 건설업체들이 입찰을 위해 평가위원에게 뇌물을 제공하여 업체와 평가위원 등 28명이나 사법처리를 받아 도덕적으로 질타를 받았던데다가 공사중에는 안전펜스도 제대로 설치하지 않는 시공사에 대한 송파구민들의 민원에, 이제는 입주시 분양가까지 끊임없이 문제가 되는 것이 우려스럽다.

-서울메트로에 대해서도 각종 문제를 지적하셨는데.
▲최근 서울메트로의 구조조정문제가 파업을 비롯한 많은 논란과 함께 진행되고 있는 가운데 기술분야, 유지정비분야의 구조조정 시 안전문제에 대해 더욱 세밀한 추진이 고려되어야 할 것으로 나타났다.

제한된 분야별 기술, 유지정비 전문인력을 4개 사업소에 분산시키다 보니 결과적으로 분소를 대폭 축소할 수밖에 없는데 이는 담당구역의 확대로 인한 이동거리 장대화로 사고발생시 신속한 조치가 힘들어지고 이러한 원인으로 결국 늑장대응으로 시민의 불편을 초래할 우려가 있다.

특히 안전에 대한 위험성을 확인할 수 있는 것이 기술장애로 인한 평균지연 시간이 줄지 않고 오히려 2007년부터 증가하고 있다는 것이다. 실제 최장 지연시간은 72분에 달했고, 평균 지연시간도 32분이나 된다는 것은 심각한 문제다.

또한 정비인력의 감소도 우려되는데, 신형전동차 보유량에 맞추어 정비인력을 감소하겠다는 취지는 충분히 이해가 되나, 신형전동차의 기술안전성이 무조건적으로 완벽하다고 안심하지 말고 정비인력의 감소를 심각하게 생각해 볼 필요가 있다.

우량 공기업으로 거듭나기 위한 공기업의 개혁은 어찌 보면 시대의 흐름이고 바람직하지만, 결국 가장 중요한 것은 시민들의 안전과 편의다. 서울메트로가 창의혁신프로그램을 진행할 때 항상 시민을 최우선적으로 고려해야 한다.

/이영란 기자 [email protected]

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